В первой половине 50-х годов прошлого века в западной авиационной прессе стали появляться сведения о разработке летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые подобные самолеты использовали винтовые двигатели и скорее напоминали своим внешним видом вертолеты. Пионерами в этой области оказались французы и американцы. Во Франции над таким летательным аппаратом работала фирма Sud-Ouest. Компания создала модель SO-1310 Farfadet. В США работала фирма McDonnell, которая разработала вертолет XV-1. Более серьезная работа началась, когда американский флот инициировал разработку истребителей XFY-1 и XFV-1 фирмами Convair и Lockheed.
Эти винтовые машины были вооружены пушками и неуправляемыми ракетами. Следующим этапом развития стало появление реактивного самолета Ryan X-13. Первые полеты его в беспилотном варианте прошли в мае 1951 года. Сам самолет построили в 1955 году. Хотя Х-13 не пошел в серийное производство, но его с полным правом можно назвать первым в мире реактивным самолетом вертикального взлета и посадки (ЛВЗП).
Разработка и испытания этих трех американских самолетов породила массу похожих проектов в других странах, в том числе в стадии летных испытаний дошел только французский Coleoptere по кольцевым крылом. В 1959 году этот необычный самолет разбился и поставил точку в истории ЛВЗП с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке.
Первый самолет с вертикальным взлетом от фирмы Sud-Ouest
Определенных успехов в создании ЛВЗП достигла Великобритания. В 1950 году фирма Fairey построила истребитель укороченного взлета FD1, который должен был взлетать с наклонной пусковой установки за счет тяги собственного ТРД. Посадка FD1 предусматривалась на обычный аэродром. Такая половинчатость не устраивала военных, и машину использовали только для исследований треугольного крыла.
Проанализировав различные варианты таких самолетов, специалисты выбрали схему с комбинированной силовой установкой, состоящей из четырех подъемных двигателей и одного двигателя для разгона самолета в горизонтальном полете. Самолет по такой схеме построили за два года. В декабря 1956 года начались его трехмесячные наземные испытания под обозначением SC-1. Первый вертикальный взлет был осуществлен 25 октября 1958 года, 6 апреля 1960 года в Бедфорде (Bedford) прошел первый полет с вертикальным взлетом и посадкой.
В Советском союзе в 1946 году инженер, Ф.П. Курочкин и его коллега В.Н. Тирон предложили проект Кот-1. Самолет с фюзеляжем от истребителя Р-39 «Аэрокобра» и треугольным крылом имел в носовой части один маршевый воздушный винт и дополнительный подъемный винт большого диаметра.
Первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки Як-38
После перехода в горизонтальный полет две лопасти подъемного винта выставлялись в флюгерной положения и не создавали дополнительного аэродинамического сопротивления. Через некоторое время появился более совершенный проект - Кот-2. Однако появление реактивных истребителей, летные характеристики которых сводили на нет все преимущества "Кот", поставили точку в этом проекта.
Разработку ЛВЗП с реактивными двигателями вел советский конструктор Алексей Яковлевич Щербаков. Проект высокоскоростного истребителя предусматривал достижение скорости в 1500 км / ч и дальности полета в 1000 км. Вертикальный взлет и посадка осуществлялись за счет поворота крыла малого удлинения с двумя ТРД Nine, а для стабилизации машины при зависании применялись газовые рули.
В 1948 году проводились стендовые испытания макета самолета. Необычный внешний вид и его маленькое крыло породили у заказчиков из ВВС СССР большие сомнения. Они посчитали проект неперспективным, работы были свернуты. Еще один интересный ЛВЗП с вертикальным положением фюзеляжа был разработан в 1954 году в Московском авиационном институте под руководством Ивана Павловича Братухина. Летательный аппарат, взлетным весом свыше 50 тонн, предназначался для перевозки десантников и доставки диверсионных групп в тыл противника.
Для поднятия в воздух он оснащался четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 от межконтинентального бомбардировщика Ту-95, которые закреплялись в обтекаемых гондолах на концах прямоугольного крестообразного крыла. Для обеспечения удобства во время взлета и посадки кресла экипажа и десанта выполнялись поворотными.
В 1954 году в Летно-исследовательском институте начали создавать аппарат «Турболет», аналог британского TMR, для исследований вертикальных режимов полета и отработки струйной системы управления. Проект «Турболет» вели конструкторы В. Н. Матвеев и Г. М. Лапшин, газовую систему управления разрабатывал А. И. Квашин, общее руководство проектом осуществлял академик А. Н. Рафаелянц.
Испытания двигателей завершились летом 1956 года. В этом же году начались летные испытания «Турболет». Сначала проводили испытательные подлёты и висения на привязи, а после обретения уверенности в достаточной устойчивости аппарата Гарнаев сделал свободный полет.
